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如何进行汽车设计?

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天宇 发表于 2014-11-29 14:42:34 | 显示全部楼层 |阅读模式
     有很多朋友经常会问我做什么职业的,我往往会轻描淡写的说我是做汽车设计的?也许你对汽车设计也有一定的认识,那什么是汽车设计?已经成为很多朋友面前的拦路虎。其实汽车设计就是用现代人的思想观念,根据汽车工程设计原理,结合人们追求外造型的需求,用工程设计软件如catia或UG等三维软件,对汽车进行外造型设计,工程分析,汽车车身设计,底盘布置,人机法规校核,内外饰件的结构设计,并对设计的数据进行产品分析并对产品进行加工,制造,焊接,组装等工序而进行的产品设计,然后在加上动力系统而能进行行驶的道路交通工具的这个过程就是汽车设计

    汽车设计是由总体设计师确定的外形尺寸包括:长、宽、高、轴距、轮距、前后悬长和离地距等。汽车尺寸所要考虑的因素主要是零部件的布置和使用性能要求。使用性能要求则主要由汽车所针对的目标市场级别而定。汽车的长、宽、高、轴距是影响乘坐空间的四要素,但这只是基础,要在尺寸不大的车身上设计出空间充裕的座舱,还必须精心设计车厢轮廓。这就是所谓的“利用率”问题,而它又与全车的整体布局息息相关。并且要保证设计的人机工程学要求。

     那这里就有说到汽车设计的内容,汽车设计的内容包括:
     1.  选型和制定设计任务,进行汽车外造型设计。
     这一过程主要是正确地选择整车和各总成的结构形式以及主要的技术特性,确定性能参数,形成整车概念,并进行总体布置和选型工作,进行汽车总布置设计,也就是我们通常说的按照前期定义的产品说明书或设计任务书中的要求将汽车各个总成布置到恰当的位置,进行总体方案设计和布置校核,以保证各总成的间隙配合合理、乘坐舒适或装卸方便等方面。这样就需要拟定总成的相关位置和控制尺寸。并需要绘制汽车的总布置图,绘出发动机及传动总成、底盘各部分总成、驾驶操作空间、乘员和汽车座椅的具体位置以及其空间布置;同时也包括零部件的运动校核,如前轮转向与跳动、车门的开启方向和所需空间等。这个过程需要一些有整车经验的人对整体位置和人机进行有效的控制,并确定汽车的主要尺寸和基本形状如汽车的长宽高,轴距,前后轮距,发动机驱动形式,前后悬挂等。同时进行效果图绘制。汽车效果图用来表现汽车造型效果。在做汽车效果图(效果图又分为构思草图和彩色效果图两种)的同时还需要进行工程分析。包括总布置图等,造型设计师根据总布置设计确定的汽车尺寸和基本形状,勾画出汽车的大体形象。

    2.进行工程分析,并进行车身主断面分析,人机校核,并最终确定方案并实施。
    但汽车的外造型设计一旦确定,此时就需要对汽车车身进行工程分析,根据汽车的外造型对汽车前门,汽车后门,汽车后背门,等主要运动件进行分析,整车总体设计、总成设计和零件设计。使所设计的产品达到设计任务书所规定的整车参数和性能指标的要求,并将这些整车参数和性能指标分解为有关总成的参数和功能。

    3.汽车内外饰件设计,汽车底盘布置,电器空调的设计等和空间布置。
    在车身主要硬点确定后需要根据汽车内饰设计如A柱内板、前风挡玻璃、前风挡玻璃密封条、门框、门框密封条、顶篷、顶盖、侧围内板、仪表板、线束等相关数模装配或导入主模型。把光顺后的外表面与顶蓬做搭接过渡面并在分块线处切开,与仪表板搭接处如是过渡面连接则须做过渡面并在分块线处断开。面做好后缝合增厚,做搭接边界与顶蓬分块线处做小翻边与顶搭接面配合。两侧分别与前挡风及密封条、门框密封条配合。做卡扣座、卡脚、导向柱、加强筋。

    4.根据设计的数据进行产品的制造和整车的组装。
   汽车到这个阶段的时候数据基本冻结了,根据工艺分析和试制问题对数据进行整改和方案的优化。对产品进行组装,完成整车的开发。这个过程中特点和要求零件标准化、部件通用化和产品系列化。由于汽车出产量大,品种及型号多,设计中实行零件标准化、部件通用化和产品系列化,可化生产,提高工效,保证产品质量,降低生产成本,减少配件品种,方便维修。

    对汽车设计进行总结:
    为了使所设计的汽车产品;具有竞争力,设计中就要充分考虑。其对复杂多变的使用条件的适应性。重视汽车使用中的安全、可靠、经济与环保。汽车良好的使用性能是设计者要追求的目标,不同的汽车使用性能也是不同的;而且在某些性能之间有时是相互矛盾的。因此;要在给定的使用条件下协调各使用性能的要求,优选各使用性能指标,使汽车在该使用条件下的综合使用性能达到最优。特别要重视使用中的安全、可靠、经济与环保。

    汽车车身的外形、油漆及色彩是汽车给人们的第一个外观印象,是人们评价汽车的最直接方面,也是轿车的重.要市场竞争因素,是汽车设计非常重要的内容。车身造型既是工程设计,又是美工设计。从工程设计来看,它既要满足结构的强度要求、整车布置的匹配要求和冲压分块的工艺要求,又要适应车身的空气动力学的要求而具有最小的,给人以高度美感,起到美化环境的作用。在保证可靠性的前提下尽量减小汽车的自身质量和固定的机械设备不同,作为运输用的汽车,其自身质量直接影响其燃油经济性。

     对于汽车设计是一个多系统,多环节共同配合完成整个工序,在每个环节都是很重要的,对于初学汽车设计的朋友来说不需要对汽车每个环节都进行了解,每个人都有其专长,只需要精通某一方面就可以了,汽车行业需要专才,当然,你什么都懂那时最好,但人的精力有限,所以很难成为通才,所以愿大家都成为汽车设计的高手。

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汽车达人 发表于 2014-11-29 15:04:29 | 显示全部楼层
想问一下关于关于汽车纵梁的设计问题,我们做的这款车型纵梁位置和发动机的间隙过小,,为了避让发动机把纵梁位置进行了局部凹陷的设计,但这一块的强度要求很大,请问一下一般的发动机的纵梁的截面尺寸是多少?有哪些方面可以优化纵梁的结构?
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 楼主| 天宇 发表于 2014-12-6 09:46:34 | 显示全部楼层
  楼上提的这个问题其实是发动机和前纵梁间隙过小的问题,对前纵梁是作为碰撞中的主要吸能部件,是汽车发动机舱框架的重要组成部分,它与前保险杆,A柱及前挡板想连接,焊接在车身下部,其上在焊接轮罩等构件。对于强度要求很高,另外还需要考虑碰撞吸能效果,由于避让发动机对前纵梁结构进行局部凹陷,这个从理论上来说是每月多大问题的,需要在强度上进行分析,最后做个CAE分析,针对结构进行优化。
   前纵梁外板提供底盘,电器等的安装结构,并与前纵梁内板形成前纵梁系统总成,一满足车身碰撞机NVH性能的要求。
   对于设计过程中纵梁和底盘发动机等部件的间隙也是很多结构设计人员需要考虑的因素,通常外板面主要满足轮胎包络间隙(大于等于10mm)和挡泥板的布置安装间隙。
  前纵梁外板前端通常根据碰撞吸能要求布置相应的吸能盒。
前纵梁内板提供满足底盘,动力,电器等的安装结构,同时是满足碰撞NVH的要求,在设计过程中,主要体现布置间隙控制,车身孔布置,焊接关系等。动力总成发动机等装配间隙,一般改间隙需要大于等于15mm
   前纵梁内板与动力总成装配间隙需要大于等于15mm。在半载下,前纵梁上表面应低于530mm。
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贾修5979 发表于 2014-12-8 08:37:48 | 显示全部楼层
   在进行汽车产品设计的时候,我们需要必须制订产品开发规划。这要根据具体的车型,在确定车型外造型的情况向制定产品开发计划,另外需要进行市场的可行性分析,根据用户对车型的需求已经限制市场需求情况、汽车技术条件、工艺分析、成本核算等,生产厂家的技术和工艺能力,是否对国民经济和企业有利。再次是拟定汽车的初步方案,通过绘制方案图和性能计算,选定汽车的技术规格和性能参数。最后一步是制定出设计任务书,其中写明对汽车的形式、各个主要尺寸、主要质量指标、主要性能指标以及各个总成的形式和性能等具体要求。
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贾修5979 发表于 2014-12-16 21:40:40 | 显示全部楼层
2013年底,清华大学工业系教授严扬向美术学院领导递交了一份报告,关于恢复赞助企业名誉认可制度。

清华美院教学楼B区一层大门对面墙上粘贴着几十个铭牌,上面刻写着赞助过美院的公司名称和LOGO。这些铭牌是2006年学院成立50周年之际,借着艺术与科学大展活动制作的,学校希望借此吸引更多的企业来支持教学和科研活动,但后来没有坚持进行下去。

这次,严扬不仅希望恢复认可制度,而且试图说服学校把形式扩大,比如在某块广场上搞一个可持续性艺术行为,因为那面墙实在不够大。

国际上,学校为赞助企业留下痕迹早已成为惯例,这既是前者对后者的认可,也是后者贡献社会的内容之一。在培养了众多著名汽车设计师的艺术中心设计学院(Art Center College of Design,ACCD),校园内就有一个醒目的橱窗,里面是一根根金铅笔,上面刻着赞助者的名称和赞助内容。

除名誉认可外,这份报告还包括其他三项内容。

第一,在教学组织管理方面为交通工具设计专业提供足够的灵活性,因为清华大学对每门课程的教室和设备使用情况有严格规定,其中很多内容并不适用于汽车造型设计专业。

多年前,严扬曾为汽车系上过一门为期五周的暑期课程,希望汽车系能提供一个大空间,里面摆放一张可供讲课的投影仪、可供讨论的大桌子、可供上网的几台电脑,以及可供简单模型制作的台钳、台钻等简单工具的综合教学环境。这样的环境可以方便学生快速综合利用教学设施进行创造,但是那时清华大学教室、计算机室和实习车间是分别由不同职能部门管理的,教学秘书多方努力,最终也没能全部实现。

第二,在财务管理体制上为企业赞助课程提供足够的灵活性。

某国际知名汽车公司曾为清华交通工具设计专业提供了十几万元经费赞助课程,但根据清华大学规定,达到50万元才可以纳入赞助经费体系从而免于纳税。少于这个数额的课程赞助经费只能归入科研经费的名义。而委托科研的合同无论对企业和学校都有很多知识产权、发表权等方面的限制,不适合赞助课程的情况。

第三,给予前来上课的企业老师适当的名誉和待遇,这是最让清华美院的各专业头疼的问题。以汽车造型设计行业为例,汽车设计界最顶尖的人才来自车企和设计公司,学院时常邀请他们前来讲授课程,却“给不了人家任何说法”。按照清华为客座教授制定的标准不适合以实际工作能力与业绩为上的设计行业。

严扬正在为戴姆勒大中国区高级设计中心总经理奥利弗·布雷(Olivier Boulay)和设计总监陈聪仁争取客座教授头衔。2013年9月到2014年4月,在这两位业内知名专家的努力下,成功地完成了与清华美院交通工具设计专业的赞助课程。布雷先生本人亲自为学生上了5次课,陈聪仁先生更是多次来院校授课,并且组织业界资源为课程服务。但是由于学校的规定,严扬担心直到“老布”离开中国时,客座教授的头衔还批不下来。

与中国不同,欧美汽车造型设计教育的师资和人才配备以有经验的在职设计师为主,给予兼职教授(part-time professor)或兼职讲师头衔并给予相应资源和待遇,学校甚至可以为照顾兼职教师的时间将专业课安排在周末或者晚上。同时,企业也非常看中员工能在学校任职,将其视做是对自己品牌的认可和对社会应该承担的责任,甚至将设计师外出任课的时间算做工作时间。

长期以来,中国汽车设计的产学研活动主要依靠教师个人在行业内的人脉,或者一些企业的热情。“单凭个人的情面总是可遇不可求,而且不可持续的”,严扬试图从体制上去解决这个问题,也就是学校能够提供制度保障。

这份报告已经由学院院务会讨论后提交给大学有关部门,对于通过的可能性,严扬感到审慎的乐观。所有这一切的目的都是为了吸引汽车设计从业者参与到高校的教学中,缓解中国汽车设计教育与汽车公司工作实践脱节的弊病,学院和学校领导都已经意识到了当中的重要性。

《汽车商业评论》了解到,目前,高校与企业在汽车设计领域的合作主要分两类:第一类是企业赞助课程,以帮助院校提高教学水平为目的。企业提供基本课程费用和设计专业资源帮助学校以较好的水准完成双方商定的课题。企业可以在参与教学的过程中物色优秀学生进入企业。另一类则是企业委托学校的专项研究或者概念设计课题。

前者侧重企业帮助教学,在企业同意的情况下,其成果会在某种情况下予以公开,比如学生参加答辩、教学展览,或者求职的时候。后者的知识产权则完全属于企业,院校不能独自公开研究成果。对于汽车设计教学而言,赞助课程最接近企业实践,因此也最受高校欢迎。

因为汽车产品开发过程冗长而严密,其他行业中常见的商品化的委托设计在汽车产学研项目中并不多见。

清华的尝试

产学研,或者叫校企结合,欧美国家在汽车业刚刚兴盛时便开始萌芽,1930年ACCD成立的目的便是培养适合汽车制造商工作流程和节奏的造型设计人员。而至少在1960年代,底特律的汽车公司就会在美国高校开设赞助课程,借以选拔优秀人才进入企业。

在中国,清华美院的前身中央工艺美院(1999年并入清华大学)最早开启了真正意义上的汽车设计校企结合,而且这种合作促成了该校汽车交通工具造型设计专业的诞生。

时间可以追溯到1996年,希望在中国市场有所斩获的奔驰找到这个国家最好的设计高校中央工艺美院,展开一项名为“Mercedes-Benz Car for China”的产学研项目。

当时还没有汽车造型设计专业,工业系的老师和研究生共20多人参与了这个项目。奔驰除提供经费外,还从德国Pforzheim大学请来一位汽车设计专业的教授就中国学生进行指导。

一切都按照计划顺利进行,然而,结项汇报时却发生了意外,一位北京汽车行业资格很老的专家对中央工艺美院进行汽车设计的资格提出如下质疑:

长期以来,中国的汽车设计被视做车身工程的一个分支,教育学科也隶属汽车系。一些“非专业”人员凭什么能够设计汽车这样一个技术含量高、质量要求高,同时非常复杂的产品?

对此,特意赶来北京的奔驰前景设计总监Harold Lecshke作了回答。他说,奔驰非常清楚技术和品质在汽车行业的重要性,之所以与一个美术学院合作是因为这些问题奔驰自己可以解决,奔驰不能解决的是中国消费者,特别是年轻人对汽车的需求是什么。同时,汽车是合作的产品,一个人不可能把技术、品质、设计全部搞定。

严扬对《汽车商业评论》回忆说,正是这个回答让他和他的同事们意识到,中央工艺美院可以开设汽车设计专业。于是,1999年清华美院开始招收汽车交通工具造型专业研究生,2002年有了第一个本科班。

基于如是成立背景,清华美院汽车设计专业一直秉承着“学生既不是老师,也不是清华美院培养的,而是清华美院和整个汽车行业共同培养”的教学态度。

另一方面,汽车行业最先进的技术、最雄厚的资金和最好的设备都集中在汽车公司,“让学校建一个1:1的模型平台,不现实,也不该这样做。”严扬说。

专业成立初期,产学研主要的模式是暑期组织汽车设计专业即将升入大四的本科生到企业的实验室、油泥模型室、设计室等参观,与在职设计师交流。对学生来说,无疑受益良多,他们可以近距离观察未来的工作环境和生活状态。

伴随时间的累积,清华汽车设计方面产学研项目日渐增多,也形成模式固定下来,江森自控、现代汽车、日产汽车、泛亚、奔驰、达索、欧特克……众多企业与其展开了或长或短的合作,方式包括赞助课程、提供教学软件,等等。

与此同时,清华美院也在尽量按照企业的诉求完善教学,比如在项目汇报各个阶段,学生必须穿西服、打领带,用英文作报告,目的就是“还原国际企业设计师应有的感觉和状态,让他们未来能够非常自信地把设计方案精彩之处讲出来”。

但是,事情并未如想象得那么完美。

当下,清华交通工具造型专业正在与北京现代展开一项关于内饰设计的合作(《汽车商业评论》注:按照保密要求,项目结束前,主题不能外泄),最终表达方式是几分钟的动画视频。此次合作的平台是研究生一门记2个学分的课程——汽车造型设计研究。

课程开始前,严扬给学生开出三个选项:1.马上退课,因为这门课要求高,会非常辛苦;2.完成要求的60%,算通过,给学分;3.交通工具造型本专业学生必须选择,不能缺课,全部按照要求完成。除两个外专业的韩国学生决定退课外,其他人均选择了第三个,但现实是,一些学生因为其他事情,不时缺课。

类似的事情不只一件。今年上半年奔驰电动车的赞助课程中,需要对油泥模型进行扫描,模型品质要求非常高,于是奔驰特意派出两位专业的油泥模型师协助。因为刮模型多在假日和晚上,结果常常是模型师在辛苦工作,而学生不在现场,此情此景令清华的老师们尴尬不已。

“企业推动这些事的主管人员承受的压力比我们更大,如果做不好,他们会遭到其他部门的质疑:你花的钱是不是浪费?企业这么多朋友,也应该对人家有一个交待。”严扬有些郁闷。

这是北京现代继2011年后第二次与清华美院合作。北现设计产学研的具体执行部门是设计中心造型设计部,由其提出课题并跟进,而此前需要跟公司从常务副总到财务、法务等诸多部门进行多轮沟通。

对于这次合作,北现派出三名设计师全程介入,分别对三个研究方向不同的小组进行指导。“设计上的东西是天马行空,车厂偏向量产,学生的思路太过了,我们就往回拉一点,想法好的话,就一起往下走。”北京现代汽车技术中心设计师李虹如是形容他们的工作。

北京现代内部即将展开关于产学研的探讨,可能会有一些固化的 “条条框框”产生。李虹告诉《汽车商业评论》,现在企业与高校合作主要目的是提升品牌形象、吸纳优秀人才,为在开发项目提供思路则很少发生,“毕竟自己企业设计师的能力还是要强很多的”。

大赛与培训班

相对强大的教学资源让清华交通工具造型设计专业的毕业生在就业市场“皇帝的女儿不愁嫁”,通常都能找到称心如意的工作。

几年前,北京汽车工业尚不发达,清华的学生基本会选择上海通用汽车的泛亚技术中心,最近几年,留在北京的人数逐渐增多,今年甚至有人去了广汽丰田等地处华南的企业。

当然,全国范围内,无论是教学水平,还是产学研项目开展机会,像清华这样的学校寥寥无几。多有业内人士告诉《汽车商业评论》,中国学汽车造型的学生基本靠自学。这句话不免夸大,但道出了国内绝大多数汽车设计课程的现实:内容过于理论,脱离实际。

这种情况下,形形色色的汽车设计大赛作为教学补充正愈发受到青睐。

作为比赛,其最直接目的自然是检验学生平日所学技能,不过对于专业学生,这类大赛是崭露头角、受到企业关注绝佳的时机,而对一些并非专业出身,却痴迷于汽车的年轻人而言,他们也有机会从中脱颖而出,进入汽车公司工作。

企业或者机构举办设计大赛的目的以提升自身影响力为主,设置的奖项常常颇具吸引力,除传统的经济鼓励外,现在更多地会提供去企业实习或者海外高校学习的机会。2014年现代汽车设计大赛的奖项之一就是资助入围30强赴韩国弘益大学进行专业研修。

不过,近两年国内设计比赛越来越多,让学生和老师都有些“无所适从”。一些内容颇为同质化,有些主题则“看起来很怪”,比如今年竟然出现了汽车坐垫图案设计大赛,让人哭笑不得。

除此之外,为在校学生开设汽车设计培训班也在中国陡然兴起。此前,汽车造型培训班基本针对在职设计师提高专业水平。如今为学生开办的培训班中,一类是讲授申请技巧,助其考上国外名校,一类则以找工作为目的,或由资深设计师传授实践诀窍,或由海外留学生主讲,引入海外的教学方法,陈迪便是其中一位。

南京人陈迪2003年进入南京艺术学院学工业设计,四年后做毕业设计时结识了当时在南京汽车研究院担任造型总监的傅立志。傅毕业于ACCD,曾在美国丰田设计中心工作十年,在他的劝说下,陈迪远赴ACCD学习汽车设计,从本科读起,今年年底将拿到硕士学位。

通过两段学习经历的对比,陈迪愈发感到,随着汽车的普及,缺乏汽车文化积淀已经逐渐不再成为中国设计学习者最大的硬伤,取而代之的则是流程意识。

汽车制造企业中,设计人员必须经过的基本流程是前期调研、产品定位、风格确定、造型取向、寻找灵感、将灵感运用到造型设计中,二维画图、将二维图转化成三维模型、制作油泥模型……

以时间管理为例,没有老师会专门讲授,但却是工作中无处不在的关键元素。陈迪告诉《汽车商业评论》,当一个主题和时间被确定后,他的老师会在不同截点按照车厂可能发生的实际情况告诉学生哪些过程必须加快速度,甚至省略,因为“再纠结下去可能会赶不上汇报”。

这是欧美汽车设计专业学生在大一、大二最重要的基本功训练,不要求漂亮的结果,只要把过程强化到学生的意识当中。而“这种东西只有经验丰富的老师带过两三遍后,学生才能有数”。

反观中国,流程话题高校也会讲授,但大部分老师没有真正的车厂从业经验,所以也只能停留在理论层面。正是体会到了中国学生的欠缺,陈迪和他的搭档冯超决定在国内开设SKETCH HELP培训班,着重教授的就是设计流程。冯超已经从ACCD毕业,在丰田北美设计中心工作,2015款凯美瑞尾部设计就出自他手。

今年4月在北京为期一周的课程是陈迪第二次在国内举办,招生数量在15人左右。陈迪最初办班的目的是“赚个中美往返路费,良心上还有点过意不去”,但学生们普遍反映能学到真正有用的东西,则让他感到欣慰。

事实上,无论是严扬、陈迪,还是其他汽车设计师普遍感到无论是中国汽车教学,还是学习汽车设计的中国学生,水平的差距都在与欧美日缩小。

汽车设计曾经是欧洲和美国人的天下,1970年代起日本人大量涌现,并出现了中村史郎等一批日籍设计大师。

几年前开始,随着韩国汽车业的强盛,韩国学生成为汽车设计的“主力军”,如今大众北美造型中心几乎被韩国设计师“占领”。

陈迪认为,接下来中国学生将成为汽车设计的主角。2008年,他进入ACCD时拿中国护照的学生算上他只有两个人,现在中国学生在该校的微信群就有100来人。

汽车设计学习热潮之所以发生转变的一项重要原因是,在美国和日本年轻一代人眼中,汽车的话题已经不再时髦,他们更感兴趣的是互联网和各类移动终端所需要的交互设计。如今,类似的情况在中国也有“苗头”。

陈迪这次回国后发现,各类汽车设计大赛获奖名单中老牌工业设计院校的人数在减少,这也意味着“高素质人才在流失”。“汽车行业国外50年走过的路在中国10年就走完了,也许中国汽车设计会跳过一些阶段。”说到这里,他不免有些感伤。

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兰金富 发表于 2015-1-24 10:47:31 | 显示全部楼层
学习前人,了解再三了解,新人
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acsas 发表于 2015-3-27 01:24:34 | 显示全部楼层
好好看看,非常好的帖子












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f2554833 发表于 2015-4-20 21:44:45 | 显示全部楼层
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lonhanwv0 发表于 2015-4-21 03:35:17 | 显示全部楼层

解析汽车经典设计 如何做到永远不过时

   在这届车展上,企业推新已经成为常态,尽管屡屡出现技术的同质化现象以及新车千车一面的问题,这还使企业或多或少的存在着为推新而推新的心态。特别是,很多车型欠缺传承、缺乏老车型留下的设计基础。也是造成推新车不很有力的重要原因。因为,新车不仅仅需要传承与老车的方方面面、而且老车的经典设计对新车又有着巨大的影响作用。所以,纵然是新车推出的频率在高,汽车经典本身在人们的心目中地位仍然与众不同。
   其实,针对新车与老车的比较,仅仅是存在于形式上的不同,消费者尽管对新车情有独钟,但也在很大程度对老车有着很大的留恋。这是因为,汽车设计的经典效应,在任何时候都能够起到承前启后的作用。它不但在造型DNA意义上一脉相承;而且,同样也是新车研发的基础。像“马自达6”所突破的经典模式;大众“甲壳虫”给世界留下的设计遗感动以及通用“凯迪拉克”设计突出的设计效应等等,都应该说是设计经典形成品牌,延续到现在、到未来的关键。
   客观地讲,从国内汽车的设计发展与新车的频繁推出,尽管也力求与和国际新产品同步,就是因为设计经典效应的严重不足,以至于会造成很大程度的模仿问题。表面上看去,大家都会千车一面的追求时尚效应,但又有哪家企业考虑过离经典的远与近呢?所以,作为举世公认的汽车经典设计,自从他们被历史所记忆的那一刻起,其实就决定了品牌长久与发展空间大小的问题。从这个意义上看国内汽车发展,该向国际经典设计所学的实在是太多了。
“马自达6”设计为何成一个时代的经典
对于中国消费者来说,提起马自达汽车,已经是家喻户晓的国际化品牌。这不仅体现在马自达对中国合作诚意上,使我们如数家珍的红旗品牌,正是运用了马自达汽车的整车技术的打造、才得以在自主发展中取得巨大的技术支撑;同样也表现在马自达独树一帜的技术与设计方面,如它的转子发动机技术的影响力以及马六设计的国际经典作用,都是车企开创一个时代的证明。就拿“马自达6”的设计经典来说,这款多年前在法兰克福车展亮相的概念车,就可以说是改变设计历史的浓重一笔!这是因为,“马自达6”不仅通过饱满的设计效果、震慑了当时处在设计各自为战的全球汽车格局;而且也以诸多的改变设计构成,不断的影响着后来者。所以,“马自达6”设计经典在一个时代的影响力,纵然就是到现在也是被世界公认的。
应该说,要想成就经典效应,没有属于自身的杀手锏利器,是很难在众多企业发展之中脱颖而出的。像马自达,不但拥有者技术上独树一帜的转子发动机技术的发明、而且也在设计层面上更看重创新对世界汽车的突破作用,就这一点来说,是成就马自达国际地位的关键。作为能够冲击欧美设计的一款新概念。“马自达6”的设计风格形成,不仅进一步整合了当时已有的设计倾向性理念、而且还进一步在简约、新构成以及完善法典化等各个方面,都进一步形成了与以往不同、且又能独立延展的新理念。在这种设计风格的影响下,显然就会引发一些列对世界设计格局的触动,虽然说,现在“马自达6”已经进化了许多,但原有的设计仍然并不褪色,这就自然凸显出它自身设计经典的符号效应之大了。
大众“甲壳虫”设计经典让世界感动
提起小型车家族的国际化产品,大众“甲壳虫”汽车可谓是经典中的经典,这不仅仅是由于这个家族中人丁兴旺,使其延续了这么多年来仍然会给消费者一种爱不释手的感觉;还在于它设计巧妙的将圆形贯穿于车体设计的全领域,这样,既能够改变人们认知汽车中以方形为主的特征、而且还能够让这一车型更能赢得年轻人的更多的青睐。这就使得人们对甲壳虫设计,自然而然的产生异样的感觉。再加之,企业能够不断的将市场与人性化融入,很大程度上更赋予这一小巧、与众不同的设计时代的生命力,自然也就会产生无限的感染力了。
应该说,对于这样的小型车经典,可以说传承的作用颇大、而它延展的作用则更加突出。在近十年以来所涉及的两代“甲壳虫”,已经让汽车界感觉到经典在不断延续的作用。更重要的还在于,大众汽车不仅意识到小型车领域这款车的感染力重要;而且也在一定程度上,将受到儿童与女性体验者青睐的设计,做了更多的方向性延展,像刚刚出现在人们视野中的新“甲壳虫”汽车,就已经将原有的多圆形设计,更多的倾向于椭圆整体构成,这样的设计变化,不仅可以更多的吸引成熟消费者的关注度、而且还在于它在设计美学层面做了更有益的尝试。有了这些设计上的不断进取,恐怕就是,“甲壳虫”总能够引领小型车经典的主要原因吧。
“凯迪拉克”经典在于突出的视觉特征
对于已经早进引入到国内制造的“凯迪拉克”车型,人们已经习惯了它的豪华,却对其从不从众的设计个性,也可以说是既欣赏、又有一种怪怪的感觉,这可能就是“凯迪拉克”能够触动人心的真正魅力。如果从设计风尚理念上讲,“凯迪拉克”的设计美学思想,是被俊朗与冷酷形式所环抱着的,不容易让人们看到它自身柔美的一面。但对于汽车更需风格化设计的品牌来讲,这样的设计又是集设计特点于大成的结果,自然就会给人一种独特的感觉了。
作为“凯迪拉克”的设计经典来说,总是将汽车固有的特性连在一起进行发挥,显然是其最重要的设计理念。这其中,不但包括了汽车速度、动力强横以及厚重的特性,这些都可以说是汽车中容易被人们所接受的特性。一旦在设计中能够淋漓尽致的体现,就会收获到令人震撼的效果。可以看得出,在“凯迪拉克”身上,从不乏坚硬的曲面以及锋利的棱角,这些如果在美学构成之中确实有些别样的生硬,他一旦运用到汽车速度以及动力强大方面的表现上,就显得恰到好处了。现在的“凯迪拉克“虽几经演变,设计风格似乎更趋同于国际时尚潮流,但在它自身所保留的角与面变化,从来都没有吝惜过在新造型设计中的使用。所以,这样的经典延续,更多的就会让我们认识到,“凯迪拉克”设计的不同之处以及它别具一格的风格特点,这恐怕才是设计能够引人入胜的关键所在。
客观地讲,世界上汽车经典设计数不胜数。这是因为,汽车发展了一百多年来,经得起考验的设计,实在是太多了。这些设计,不仅仅使代步工具越来越人性化、还在于其发展是随着社会的每一次变革而不断延展的。就像上述所谈到的经典范例,都无不在很多代技术的延展上成为世界汽车市场的宠儿。更关键的还在于,其设计理念纵然经历了很多消费观念的变迁,仍然能够保持住应有的设计本色,确实是来之不易的。有了这些深入人心的设计思想,其实就是汽车经典永不过时的关键所在。
作为中国汽车发展了很多年,也向世界汽车学习了很多年。在新车设计与更新换代方面,对经典意识的培养,恰恰已经成了我们的短板。这不仅是由于车企过于重视时尚化的需求,以为不追逐时尚就会第一时间落后于国际。还在于一些过去对销量的崇拜,也让许多企业更满足于产销量提升的数据,这就势必存在着不注重经典车打造的问题!所以,现在国内汽车出现了前所未有的波动,也出现了国内面向品质升级的关键转型期,这就更需要我们的车企,能够更正确的看待汽车经典设计对现在、对将来的真正作用力。这才是企业能够以我为主发展的基础。毕竟,汽车经典设计什么时候都是不会过时的!
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lonhanwv0 发表于 2015-4-27 12:00:52 | 显示全部楼层

汽车设计师如何看待中国的汽车设计?

    我在中国、印度、日本、法国、德国工作过,在英国做过校企合作项目,和这些国家的汽车公司客户都打过交道,做过或多或少的设计服务。作为一个后辈,入行时间虽短,但接触的不少,说几点目前想到的:


1. 至少在两年前,汽车设计在国内公司的地位还没有被放在和国际公司里一样的高度。设计部门大多被工程部完全的掣肘,甚至由工程出身的人做设计主管,设计师团队没人能与公司高层直接对接,造成整个团队缺少话语权,缺少资源,缺少自由度。(更新:现在正在迅速好转。)


做汽车设计的都知道,设计师和工程师吵架是工作日常,正是这两股力量持续地互相碰撞,才能把产品的用户体验、品质控制、可行性与成本做好。在整个产品研发中,工程师更多的是站在工程可行性的角度思考,牵扯到品质控制的方面,工程师多数是本着“但求合格,不必极致”的思路去开发,毕竟“极致”往往意味着更多工作量/风险,而更多工作量/风险必然带来更多项目压力;而设计师出于立场不同,更多的是站在最终使用者的角度,把控品牌形象、造型审美、使用逻辑、人机工学、“感官品质”(Perceived Quality,不同于“品质”的概念)这些与产品的用户体验紧密相关的元素。此外还有来自市场部的市场趋势/营销需求的输入、项目上层成本控制的输入等等影响因素会对产品的用户体验产生影响。


在这种错综复杂的合作项目中,如果设计部门缺少话语权,缺少资源,缺少自由度,你猜出来的产品会是什么样子?为什么有的车看起来浑然一体,如有灵魂一般;有的车东拼西凑,比例失调,仅仅是个丑陋的工具;还有的车哗众取宠,不三不四,像是个营销噱头?恐怕大部分情况下,都不是设计师的错。


2. 国内汽车公司,不得不说设计师的能力(平均而言)和国际一线品牌还是差不少的。这和中国汽车起步晚,汽车设计教育不成体系有关,也和公司设计氛围,待遇等在国际上缺乏竞争力有关。我认识很多设计能力属国际一流水平的中国设计师,绝大多数都在外国公司任职。谈起来都不是没有回国做好中国汽车设计的愿望,但限于种种环境因素,理性的选择在外国公司做设计。


中国的汽车公司里也有利害的设计师,但是是少数。有的团队花钱请到一个BBA(奔驰/宝马/奥迪)的设计师,顶级水平,就有媒体觉得他们的设计团队是顶级水平了,殊不知BBA的设计中心几十号人,从junior designer到design director,全是顶级的,设计团队辅助的模型师、数模师、Studio engineer, 全是顶级的,而你只有一个人是顶级的,其他人都差太远,所以整个团队根本不是一个等级啊。


而且,一个设计团队的建立不光要砸很多钱,还要有一定时间积累。苹果的设计团队就那么二三十个人,但是绝大部分人都有超过十年的“合作“经验!设计师在那种默契下的效率是恐怖的。组建设计团队的公司首先要有一个靠谱、有经验、和高层无沟通障碍的老大(一般是设计总监/副总裁),其次得让老大自己去组建/完善自己的团队,挖人也要看准挖,因为要挖合适的,不要挖“有名”的(这个判断HR和猎头很难拿捏,需要靠谱的设计老大把关),否则你会发现一群明星设计师在一起也搞不出任何东西,最后请佛容易送佛难。现在国内公司的设计团队已经开始建立,但还谈不上积累,有的还在“找靠谱的设计老大”的阶段,遑论整个设计团队的建设了。


找到靠谱的老大不意味着设计质量就可以马上提升了,因为老大本人一般是经验丰富的设计管理者,而不是亲自上阵画图出方案的设计师。网上盛传的“当今全球十大知名汽车设计师”等等帖子,都会列举很多知名的业内前辈,但是事实是前辈们大多已经封笔好多年,当今最好的设计作品其实是他们带的团队设计的,而不是出自他们本人的笔下。所以你问今天最牛的设计师是谁,我认为不应该是50岁以上的设计总监级别的人(虽然他们年轻的时候很可能曾经是那个年代最牛的设计师)。真正如火山喷发般疯狂的创意其实都来自年轻的设计师,而那些无比惊艳的量产车,往往都来自于盛年时期的兼具创意与经验的设计师之手。只有找到这群人,才算找到了设计的源泉。当然,找到靠谱的老大,就离找到这些人不远了。


3. 前几年,中国人造的车,设计上最常被诟病的是抄袭。在英国读书的时候,导师参加完上海车展以后回学校做演讲,台下面学汽车的学生看了十几分钟就看不下去了,有很多学生愤然离场。赤裸裸的抄袭,明知故犯的侵权,这是对设计的蔑视,对国际法律的不尊重,对自己的否定。作为现场的一个中国人,我当时真的很脸红。设计的好不好是一回事,想不想做好设计是另一回事。


就在很多国内车企都很争气的投入到自主设计时,在刚刚结束的广州车展上,几家国内车厂又刷新了一下抄袭底线。其中陆风把国际上设计声望极高的路虎极光给赤裸裸的抄了一遍(命名也学宝马还叫X7):


上面是陆风X7,下面是路虎揽胜极光。很明显的恶意抄袭。


我们不从道德角度评价企业,但是我们可以从“行为”看出“性格”。恶意抄袭的企业,表达出来的一个信号就是:我一开始就没打算好好做产品和品牌。这个话题很容易引到道德上去,但是即便仅仅从利益上考虑,有些行为短期可以带来一些利益,但长远来看是要付出沉重代价的。抄袭带来的不仅是品牌形象的自毁,也是整个正向研发经验的缺失,在抄袭的路越来越窄的情况下,尽早脱离才是正道。
4. 很多人提到,中国汽车设计不好也跟工艺技术等落后有关,完全同意。生产工艺差,同样的设计做出来就是难看,或者根本做不出来。与工艺技术影响相同的,是工程实力。如果工程师一方面对设计的理解能力差,另一方面由于视野和技术差,无法满足设计师的很多诉求,那么再好的设计到最后落到产品上都会面目全非。大众集团的很多车设计看似平常,但量产出来的效果就是让人爱不释手,看到车就能想象的到他们设计师在这上面的精雕细琢,这跟他们无比强大的工程团队有重大关系。
有一次和一家国内企业合作,老总要车内饰有一个宝马3系那种单独突出的屏幕:


可是它们找的屏幕供应商给出的屏幕模块比板砖还厚实。


我看到过意大利的供应商把可以把屏幕做的比ipad air还薄(因为除了屏幕模块其他电路电池之类的可以放到车体里面),而他们给我找了一块板砖,让我设计出“轻、薄的悬浮感”。因此,学宝马也不是想学就能学的。(当然这个设计算不上抄袭,很多家都是这样的设计。)


这里提一下某个错误概念:设计师就是画图的。 Jony Ive说,Design is not how it looks like. It's how it works. 如果只是画图,那并不难,国内汽车设计师圈子里“画匠”气息浓重,有很多图画的一流的设计师,可还是做不出好的产品啊。因为设计从图到产品的过程,才是最复杂,最考验设计师执行力的过程,尤其是对于汽车这么复杂的产品来说。一个好的汽车设计师,不仅可以画出好看的车,更可以在油泥模型和数字模型上,把设计从2D转换到3D的过程中不但不丢失感觉,更能提升设计品质。然后在量产开发过程中懂得如何与工程团队有效沟通,引导整个项目团队贯彻好这个产品的设计诉求,保证那些关系到用户体验的设计初衷可以在最后的产品上得到应有的体现。


这个过程我是经历过的,而且我既和国际一流的工程团队合作过,也和猪一样的工程团队合作过。两者的区别,大概就是你用Iphone6和用iphone4都装了ios7之后用户体验的区别。


5. 说了很多不好的,其实出发点不是绝望,而是期望,因为我们是在拿那些全球最顶尖的汽车设计团队和中国的汽车设计团队做对比,被碾压是正常的。


这两年中国的汽车设计进步明显,国际声誉也有了很大改善,国内车厂已经遭遇到瓶颈,并且觉得设计是个解决迫在眉睫的问题的方法。很多国外的设计同行前辈,看到中国的车也已不再皱眉头,而是饶有兴趣的研究一番,哪怕确实还有一些比较明显的设计硬伤,但也有闪光点,比起从前只知道抄袭,自然赢得了更多认同。


今年北京车展长城子品牌哈弗推出的Coupe Concept概念车设计由上一代宝马X5和X6的比利时设计师Pierrer Leclercq操刀,设计上已经是国际一流水平。


奇瑞这两年的设计团队在GM前设计师James Hope的带领下,推出的概念车也已经有模有样,比之前好太多了。




在前奔驰设计师张帆开始负责广汽的设计以后,广汽设计团队有了爆发式的进步,从今年北京车展的GA6概念车可以看到一个国产品牌能在短时间内把设计提升到什么水平。


我记得有一段时间,在欧洲和美国最好的几个汽车设计学院里,充满了日本学生。在那几年以后,日本汽车设计飞速发展,今天你可以看到GTR,可以看到GT86,可以看到CR-Z,可以看到MX-5。日本学生潮之后紧跟的是韩国学生潮,随之而来的是韩国汽车设计的全面崛起,今天你可以看到现代起亚的车经常问鼎全球设计大奖。韩国学生潮之后就是中国学生潮了,大概是2009年前后开始,至今方兴未艾。我想这从一个侧面预示着中国汽车设计的未来。
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