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客车车身结构按前面章节所述分为非承载式、半承载式和承载式三大型式，但无论采用以上哪一种结构型式，客车车身都无非是方钢和异型钢拼焊而成，因此其整车有其独特的受力特性。
客车全车骨架是客车主要的承载部件，其设计一方面要考虑到整车其它部件的布置和安装，另一方面还要要求设计的结构受力合理而且质量轻。因此客车整车骨架的设计是整体的系统性的设计工作，但国内的客车厂家大都没有专门从事客车骨架设计的工程师，而是将这一工作分散给做其它部件设计工程师，最终导致整车结构复杂笨重且受力不合理。而国外先进的客车制造公司从提高客车安全性的要求出发一般都对客车整车结构设计非常重视，都有专门从事客车结构队伍，因此一般他们设计的整车骨架都相对十分合理。
随着交通事故乘客死亡数字的不断攀升，国家相关政策开始对整车结构安全性提出要求，因此我们有必要开展客车车身结构安全性方面的研究，以提高我们客车的制造水平。随着结构理论研究的深入和计算机技术发展，计算机辅助工程（CAE）已经成为车身结构设计的重要手段，通过工程分析能将过去靠经验预估的性能明朗化、数字化，从而为设计的最佳化和追求特定目标提供条件，可避免开发设计失误、减少试验频次和缩短开发周期，开展客车骨架对客车车身结构的工程分析主要有以下内容：
① 静态分析，即用有限元方法分析客车全车骨架（包括蒙皮）结构的刚度、强度，包括结构、连接点、重要部位、焊点等；
② 动态分析，即用有限元方法分析客车全车骨架（包括蒙皮）结构的模态特性，给出振动特性；
③ 碰撞分析，即用专用软件模拟撞车时的车身状态；
④ 优化分析，即运用结构优化理论和分析软件优化客车全车骨架（包括蒙皮）结构，即轻量化分析。
考虑到现阶段对客车的碰撞分析还处在初期研究阶段，因此该部分内容不予介绍。考虑到底盘车架部分可以单独考虑，对这部分将进行介绍。另外简要介绍了客车结构设计中存在的一些问题。
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第七章 客车车身结构计算分析【共49页】1.0MB.pdf
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