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[汽车内饰标准] 以塑代钢将是汽车轻量化的趋势

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天宇 发表于 2014-1-21 15:56:23 | 显示全部楼层 |阅读模式
     汽车并非越重越安全,但自重却是汽车轻量化一个难以避开的话题。
     塑料汽车不再仅仅是玩具。
    日前,一款命名为Urbee 2的3D打印塑料汽车面世,除了底盘和引擎,其余大部分材料都是塑料。它的设计师Jim Kor 在接受媒体采访时表示,他的这款塑料汽车和钢铁材质一样坚硬,但却是钢制汽车重量的一半。
    虽然这部车目前仅限于实验阶段,远远达不到量产的程度,但毋庸置疑的是,这至少表示汽车零部件乃至整车都在朝着轻量化的方向发展。
    据研究表明,一辆轿车的自重每减少10%,燃油消耗量就降低6%~8%,降低5%~6%的排放,这对于实现汽车节能减排意义重大。
    国家汽车轻量化技术创新战略联盟副秘书长王智文在接受《中国经济和信息化》记者采访时表示,“高强度钢和塑料(非金属材料)是既能实现汽车轻量化又能控制低成本的好材料。”
以塑代钢
    在节能减排压力下,“以塑代钢”的概念在汽车业广为流传。据美国化学工业学会的资料显示,目前汽车塑料零部件的重量总和还不及汽车总重量的十分之一,因此,可以扩展应用的空间还非常广阔。
    近年来,为了提升市场竞争优势,各车企纷纷研发并上马采用了轻量化设计的车型。世界知名车企更是走在了这一领域的最前沿。宝马将于今年秋季量产BMWi3纯电动汽车,这款汽车的最大特点是,外壳材料为塑料、底盘材料为铝合金,与传统同类车型相比,实现减重250~350千克。这一现实不仅能够引领汽车设计新潮流,更将颠覆汽车制造流程及整体市场格局。
    作为汽车的发明者,奔驰在车身轻量化领域肩负着更重的责任和使命。2012年11月的广州车展上,奔驰发布了一款名为F125的氢动力概念跑车。该车主要由碳纤维、铝合金以及塑料联合打造而成,在保证车身刚性的同时将车身轻量化做到了极致。
   另外,凯迪拉克和福特也是汽车轻量化的杰出代表,凯迪拉克在发动机罩上已经使用了纤维增强塑料,而福特则正在研究如何降低生产碳纤维部件的成本。在资深汽车行业分析师张志勇看来,碳纤维材质成本过高,工艺复杂,难以工业化推广,只适用于赛车和少数豪华跑车。
车身减重风当然也已经吹进国内。本土车企中,长城汽车股份有限公司(下称长城)和奇瑞汽车股份有限公司(下称奇瑞)是在这一研究领域走得最远的两家车企。
   2011年11月,奇瑞汽车联合全球最大的聚合物生产公司之一德国拜耳材料科技(中国)有限公司,联手创建了“奇瑞——拜耳汽车轻量化联合实验室”,双方就聚氨酯复合材料、聚碳酸酯塑料车窗用材料、新能源锂电池材料、吸音降噪等材料在汽车上的应用展开共同研究,并对外联合申请项目及推广。而在此之前奇瑞的A3CC双门跑车已经在德国K展Sabic展台展出,其前翼子板采用Noryl GTX树脂制成。
长城汽车同样与拜耳公司展开了合作。在2012年北京车展上,长城展出的哈弗E概念车的7个车窗组件,均采用拜耳模克隆聚碳酸酯制成,并配有大尺寸全景天窗。这是我国本土汽车制造商首次如此大范围应用聚碳酸酯车窗。
    2012年11月,扬州凯尔斯迈有限公司出资、清华大学和浙江大学共同研制的塑料电动汽车已经引起了国内业界的高度关注,被誉为轿车中的“装甲车”。这辆车车身由两层塑料型材组合,每层约半厘米厚,两层中间构成中空状态,由复合塑料加入玻纤及其他成分一次性冲压制成,目前已经顺利通过欧盟9个成员国权威检测机构的认证。
    但是这种塑料电动汽车也还停留在试验阶段。武汉理工大学汽车工程学院博士生导师过学迅教授认为,从技术层面考虑,由于塑料需要专业模具冲压一次形成,无法像金属一样快速成型,而像凯尔斯迈公司研发的这种新型汽车车身相对较大,需要建成的模具生产线难度较高,目前还较难实现。
此外,除了家轿市场,卡车的轻量化也早已被提上议程。北汽福田已将其中型和重型卡车的保险杠从钢材改为塑料材质,并在部分汽车零部件中启用了玻纤增强塑料,还把部分钢制发动机部件也更换为塑料部件。
    目前国外整车企业在轻量化上已经日趋成熟,而中国本土车企还处于学习或者是追赶的阶段。尤其是在轻量化材料的研发上,虽然有些成就,但仍处于初级阶段。
   塑料难题
    近年来,我国汽车塑料制品生产企业利用引进车型的技术,扩大塑料材料在汽车上的应用水平,形成了一批规模化、专业化的汽车塑料制品供应商,部分生产工艺水平达到了国内领先和国际同步。如上海延锋伟世通、长春富奥-江森公司、芜湖顺荣公司等。后者的六层塑料燃油箱已在奇瑞、江淮、东风、吉利、长城、华普、海马、长丰等国内自主品牌汽车上广泛应用。
在塑料化进行得如火如荼,俨然成为汽车行业的旗帜时,过学讯教授提出了自己的冷静思考:“塑料化并不是汽车轻量化的唯一方法,塑料本身的疲劳期比金属短,尤其暴露在高温环境和接触汽油时,老化现象尤其严重,并且应用在齿轮或者其他传力的部位时,无法达到金属的强度。而且,目前应用较多的碳纤维复合材料在使用过后会丧失其力学性能,根本无法回收,只能作为废品或降级处理。我认为高强度钢和含铝金属是更适合实现汽车轻量化的材料。”
    这确实是汽车塑料化进程中无法回避的难题,在颁布了整车可回收性强制要求的日本、美国等国家,丰田公司和福特公司都明确表示,将设法扩大可再生材料与天然材料的应用范围。
    反观国内,原材料产业研究中心总经理冀志宏指出,国家并未颁布针对性较强的法规标准,只有一些普适性法规如《再生资源回收管理办法》等,在新材料规划、石化和化学工业“十二五”发展规划中也有一些涉及。塑料汽车的环保和再循环情况,前景堪忧。
鉴于此,国内汽车零部件、汽车塑料企业要在市场中占有一席之地,必须提高国际竞争力,把企业开发能力和产品水平提到更高的层次,并参与汽车工业的发展与竞争,从设计开发阶段就要进行汽车用塑料材料回收、再生利用的研究,以满足环保的需要。
伴随轻量化发展的一个最直接问题就是汽车自重。轻量化的度应该怎么控制?毕竟,节能减排不能用人身安全来换取。这或许是任何人听到塑料汽车这个概念时最先考虑的问题。
   王智文对此有自己的看法:“汽车并不是车越重越安全。即使汽车上使用很轻的材料,如果采取高强度的加工工艺,也能达到很轻但弹性非常好的效果。从而也就越安全。”
    目前,国家汽车轻量化技术创新战略联盟正在与长安汽车集团合作,共同研发和推广“以铝代钢”的引擎盖。王智文介绍,这项研究是出于在发生事故时,对行人的安全保护的考量。因为在引擎盖等部分应用铝合金可以减轻撞击对人身造成的二次伤害。
铝板的重量虽然大约为钢板的1/3, 但其可吸收的碰撞能量却是钢板的2 倍。铝合金在遭遇撞击时的安全系数更高,因为其材质有非常好的吸能作用。
发展瓶颈
    虽然汽车轻量化已是大势所趋,但国内汽车轻量化技术尚不成熟,相关产业也未形成规模,很大程度上影响着国内车企发展汽车轻量化的热情。
此外,国内汽车在轻量化技术方面与国外先进水平相比仍存在较大差距,尤其是在高端材料的应用和发展方面,更是受制于人。“同样一辆车,国外可以做到1.3吨,而我们必须做到1.5吨以上,不是故意做这么重,而是我们做不轻。”王智文说。
我国乘用车重量平均比欧洲汽车重5%~10%,商用车的数字则是17%。例如,国内载重40 吨的牵引车自重为9吨,国外同等先进车型只有7吨,而国内自卸车自重则比国外重3~4吨。
    王智文强调,在汽车传统塑料应用件的比例上,与国外车企并没有太大差距。但是在向高端发展时,无论是材料技术,还是设计水平,都面临种种困难。“材料加工成零部件是一个非常复杂的过程。虽然国内的通道、接头、内饰件、保险杠甚至包括仪表盘等都是用塑料做的。但向功能件、结构件发展时,难度就很大了。”
   国内原材料本身就很落后,尤其是高端材料完全被国外的一些化学厂商所垄断控制,例如杜邦、巴斯夫、拜尔,他们掌握材料的设计技术和分析技术,也掌握零部件的设计技术。
    由于高端材料长期受制于国外技术垄断,导致产品成本居高不下,迫使一些企业放弃高端材料在汽车上的使用。
王智文同时还指出,轻量化材料成本高,也不符合目前国内车型的市场定位。“国外车企多是将轻量化材料应用到跑车和概念车上,偏向小批量、多品种,追求个性化服务。而我国车企在高端产品领域品牌价值偏低,因此市场需求小。”
目前,阻碍我国汽车轻量化技术研发的关键因素,是各研发机构往往只注重单个技术的研发,很少开展各技术间的交叉与融合。就好像先有鸡还是先有蛋的问题,材料企业往往只管做出材料,而车企则负责制造和组装,双方缺乏沟通和协作,也导致轻量化材料在产业推进方面步履维艰。
轻量化技术的发展涉及众多学科,需要运用多学科交叉融合所形成的综合性、系统性知识体系。因此,未来汽车产业的轻量化需要产业链上下游企业各界的共同努力和探索。
    随着我国汽车保有量的不断攀升,以及汽车尾气排放对城市空气污染的加剧,车身轻量化发展的要求变得更加迫切。对此,相关研究机构或政府部门应该做出战略性的超前部署。

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lttjs 发表于 2014-7-2 08:20:23 | 显示全部楼层
汽车轻量化是汽车发展的趋势
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qyclq 发表于 2014-9-9 02:52:30 | 显示全部楼层
看的激动。。。 谢谢楼主了











bjcars.net
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smkjc 发表于 2014-10-10 16:21:46 | 显示全部楼层
  黄颖被她风风火火的吓了跳,嗔道。
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傲之 发表于 2014-10-30 05:09:53 | 显示全部楼层
轻量化联盟存在意义不是为了解决一个企业的技术发展难题,而是解决了一个行业的发展问题。它解决了企业间无法“抱团”、联合开发的问题,解决了企业间技术和数据难以共享的问题,解决了产学研协作技术成果难以落地的问题。在轻量化联盟的推动下,我们也能感受到联盟成员企业取得的丰硕成果。在近日举办的“2014中国轻量化车身会议”上,7家整车企业对旗下主力车型轻量化车身进行了集中展示。记者采访几家轻量化联盟主要整车企业成员,报道他们围绕轻量化技术所做的工作。
  长安汽车 “进入技术转化应用阶段”
  “轻量化技术的研发和应用只要一步一步扎实做下去,就一定能取得良好的成果。”重庆长安汽车研究总院技术中心车身技术部主任刘波对记者说。事实也正是如此。
  长安汽车轻量化技术的研发应用可分为三个阶段。首先,“十一五”期间,长安主要依托国家科技项目,从事单项研发,以轻量化技术研究、储备为主,比如镁合金新材料在汽车零部件上的应用等。
  其次,在2010年之后,长安进入了轻量化技术的集成化研究阶段,依托轻量化联盟课题“车身参数化轻量化设计及其在目标车上的集成应用”,进一步理解轻量化产品结构设计、参数化设计,积累研发数据,打造了长安轻量化研发体系和流程,同时逐步尝试铝件、铸件、高强钢、以塑代钢等轻量化零部件的应用,改进新材料连接工艺。
  现在,长安已经进入了轻量化技术转化应用阶段,向着到2020年主力车型平均减重50kg的目标努力,并以此为总目标,带动车身、底盘、电装、动力系统等部门建立各细分领域轻量化方案和体系。
  在轻量化联盟的引导下,长安得到了零部件供应商、原材料供应商的支持,集合行业力量,共同推进轻量化产品的研制。自主研发的铝合金汽车发动机盖板是长安加入轻量化联盟之后的重要成果之一。
  刘波表示, 一切从零开始。从铝板的选材、技术规范的对标研究开始,联合原材料供应商、模具制造商探讨可行的业界可接受的材料标准,不断改良铝板的连接和冲压技术、生产线设备,以及钢铝混件的涂装工艺,经过无数次的结构优化和刚度、疲劳度测试等,才得以造出一块合格的铝合金汽车发动机盖板。
  该铝盖板在长安逸动混合动力轿车上应用,其重量相比钢制件的18.9kg减到10.98kg,减重率为41.9%。依托此项目,长安参与编制了《汽车覆盖板材抗凹痕性能测试规范》和《铝合金前罩总成设计规范》,以指导企业和行业发展。

  轻量化零部件
  一汽集团 “轻量化技术发展规划先行者”
  轻量化技术可否转化为生产力,决定因素之一是企业是否制定了详细的轻量化技术发展路线。在这一点上,一汽集团已经走在了国内企业的前列。
  一汽轿车技术部高级工程师王彦表示,一汽建立了轻量化发展战略规划,根据车身强度刚度和整车轻量化系数要求确定轻量化目标,明确轻量化研究方向和专题,通过掌握轻量化设计、制造和材料技术,减少整车重量,实现整车油耗的降低。一汽主要从设计理论与方法、新型轻质材料应用技术研究、承载构件轻量化制造技术、安全构件轻量化制造技术、高强度钢应用技术研究五大方面推进轻量化技术发展。
  到2020年,一汽要形成轻量化技术研究及应用的体系化能力,建立轻量化工作常态推进机制,推进集团轻量化技术的横向应用,打造集团轻量化产品、工艺、材料专业技术开发团队。“在2007年以前,整车企业设计产品几乎不考虑轻量化因素,而近几年大部分企业都已经把轻量化作为产品规划的重要参考指标。一汽集团的轻量化战略解决的是轻量化发展路线的问题,这是现阶段我国轻量化技术发展的重要标志。每家整车企业都应尽快制定轻量化技术发展规划和具体工作路径,这比突破单一轻量化技术重要的多。”轻量化联盟首届专家委员会主任陈一龙评价说。
  据王彦介绍,在轻量化联盟的推动下,一汽建立了汽车轻量化先进成形技术创新基地,针对成型技术开展了三维辊压、1800MPa热成形、铝合金半固态加工、铝合金挤压 铸造及高真空压铸等轻量化技术研究,大部分技术处于转量产阶段。材料方面开展了第二代、第三代先进高强钢、过共晶铝-硅合金、耐热镁合金、碳纤维复合材料、PC、GMT等轻量化材料在汽车上应用研究,部分材料处于转量产阶段。设计方面,采用有限元分析、局部加强设计、拓扑优化等技术,从结构上减少零部件数量;在满足强度的前提下,可减少材料消耗,降低产品重量。
  据悉,一汽轿车在轻量化技术研发方面的投入已经超过一亿元,轻量化技术在乘用车、商用车均有大量应用成果。一汽奔腾X80在多种轻量化技术的共同作用下,相比某合资企业的对标车型减重90kg,同时C-NCAP碰撞测试得到了58.9的超高得分。
  长城汽车 “项目落地快执行力最强”
  “现阶段,我们已经把轻量化目标作为一个重要指标融入到产品工程设计中去。过去,长城曾把轻量化技术研发独立成一个部门来进行具体操作,随着轻量化工作的推进,我们把轻量化的理念融入到车辆设计、制造的每个环节中,保证技术落地实施。”从长城汽车技术中心材料院常务副院长杨洁的几句话中,我们能感受到长城汽车有计划就要执行的务实精神。
  长城汽车2010年申请加入轻量化联盟,2011年才正式成为联盟成员企业。中国汽车工程学会副秘书长、轻量化联盟秘书长张宁说:“虽然长城汽车是较晚加入联盟的企业,但却是项目落地最快、执行力最强的企业,并且一直为联盟的发展、行业的进步出谋划策。”
  杨洁认为:“轻量化联盟是为了解决企业发展中存在的共性难题,是为了轻量化技术的进步和应用,所以长城汽车的高层领导和技术研发人员都希望能支持轻量化联盟的发展。”
  据悉,高强度钢是长城汽车现阶段批量化使用最为广泛的轻量化材料之一,为此长城专门投入巨资设立一条生产线,应用热成型技术生产高强度钢零部件,在H6等车型上应用。长城正在开发的一款车型中,有至少8个主要零部件应用高强度钢,整体减重超过10%。借助联盟的力量,长城与宝钢成立实验室,共同承担多个轻量化研究项目。“车型之间平台 化使长城多种车型共享轻量化技术和零部件,成本也会逐步下降。”杨洁介绍说。
  碳纤维材料是长城轻量化技术主攻的方向之一。杨洁表示,国内很多整车和零部件企业正在从事碳纤维零部件的研发,但距离成本可接受的产业化目标还有相当大的距离。有消息称,宝马公司准备在碳纤维产业投资8000万欧元,以降低90%的生产成本。而在国内,若是碳纤维零部件生产成本可以降低一半,其批量化的可能性就非常大。据悉,在轻量化联盟要求下,长城正牵头组织多家整车企业,欲联合攻关碳纤维技术,推动国内碳纤维产业发展。
  北京汽车 “一把手亲自抓”
  “未来汽车技术创新将在智能化、电动化、轻量化的基础上创造更多可能,这三大趋势将驱动行业的革新发展,轻量化也将成为未来汽车技术发展的重要趋势之一。”2014年9月10日,北汽集团董事长徐和谊在天津举行的达沃斯论坛上表示。
  据悉,徐和谊早已将轻量化技术的发展纳入到北汽集团的战略布局中,打造“一把手工程”。今年6月,徐和谊曾对北汽集团作出重要指示,“要加强加快自主品牌车型的轻量化技术布局和应用,上市的车型必须体现具体轻量化技术及新材料应用。”
  在近日举行的汽车轻量化联盟媒体沟通会上,北京汽车研究院新技术及材料部工程师吕霞彪表示,近几年,北汽集团汽车轻量化技术的研发和产业化成果突出,主要得益于集团领导的高度重视和轻量化技术推进的严谨的管控流程。另外,北汽集团大力支持轻量化联盟的工作,加强与联盟成员的合作,并为汽车轻量化国家重点实验室提供场地和建设支持。
  一直以来,北汽集团强调提升工程师开发轻量化产品的意识,邀请轻量化联盟专家、宝钢首席专家、湖南大学教授、吉林大学教授等多位轻量化资深专家举办轻量化技术培训,普及轻量化知识,提高工程师轻量化技术水平,并积极参加国内外轻量化学术会议。吕霞彪说:“北汽集团正在编制《轻量化技术手册》,计划研究院全院工程师人手一册。并定期编制、发布轻量化简报,介绍国内外轻量化技术进展。”
  为了推进北汽自主品牌轻量化,北汽研究院全院工程师从轻量化材料、轻量化技术、轻量化设计三方面开展轻量化技术研 究与应用。加强高强度钢板在车身上的应用,扩大铝合金材料在汽车底盘、动力系统零部件的应用范围,开展以塑代钢等专项工作。加大热成型、辊压成型、液压成型、激光焊接等技术在自主品牌上的应用。北汽推出的每款新车型都会有一套详细轻量化方案并付诸实践。“北汽轻量化技术的研发成果会在集团的多个车型推广,而轻量化新技术的应用则可以对标萨博、北京现代的成熟技术和车型。北汽集团旗下自主品牌与合资品牌之间一直有着紧密的技术交流,有助于提升自主品牌的技术水平。”吕霞彪还表示,“汽车轻量化技术是助推产品销量提升的关键技术之一。我们希望轻量化技术应用可形成一种生态链,施行绿色制造,控制有害物质的产生,同时提高产品回收率。”
  奇瑞汽车“引入重量管理理念”
  瑞虎5是奇瑞汽车走正向研发之路的又一成果,也是大量应用轻量化材料和技术的车型,车身骨架的四分之三材料应用了多种高强度钢,在连接工艺、激光焊接、辊压成型、热成型技术方面也有很大提升。奇瑞推进轻量化技术应用的关键一步是建立重量工程系统,设定产品重量目标。“在奇瑞走正向研发之路,推进自主设计之后,轻量化的目标也得以全面融入到新产品的开发体系。”奇瑞汽车研究总院核心技术管理部长李鼐一介绍说。在新产品开发初期,奇瑞引入了重量管理的理念,需要为新车型建立重量工程系统,设定产品重量目标,从而决定各总成部件的技术工艺、材料选择以及结构开发设计等。
  新车重量目标的设计不是那么容易。“奇瑞团队收集了大量的车辆运行数据,模拟运算车辆动力性、经济性以及轻量化要求的关系,从而分析确定新车合理的重量目标。轻量化技术导入需要考虑制造要求、总成设计、 成本控制、质量提升四个方面,并以此设立详细轻量化技术研发应用路径图。”李鼐一解释说。
  另外,推广轻量化会一定程度上增加企业制造成本,但只有低成本化的轻量化技术才能尽快向市场推广。李鼐一表示,奇瑞汽车轻量化的目标是要做符合国际安全标准的、易于维修的、消费者可以接受的轻量化产品,要根据车型市场定位准确选择轻量化技术。
  上海汽车 “为轻量化技术已投入数千万元”
  “创新绿能驱动未来”,上汽荣威E50上市以来受到了市场的极大关注,该车车身大量应用高强度钢、轻金属及非金属材料,比如铝合金骨架、保险杠以及使用复合材料的电池盒、前端模块等,通过车身覆盖件减薄、结构优化、应用热成型技术等措施,使车身减重37kg。这车身集成了上汽在轻量化领域研究的多项成果。“上汽自主品牌从2007年就开始了轻量化技术和零部件的研发,这保证了上汽在2015年满足国家对乘用车平均燃油消耗的要求。”上汽新能源和技术管理部冯奇说。
  据悉,2008年以前,上汽只是在已有平台上从事零散的轻量化零部件开发,而到2013年,上汽在铝合金车身等轻量化材料和技术方面的研发投入已达数千万元。冯奇表示,目前,上汽轻量化目标已上升至集团战略层面,并在 集团领导的带领下,成立了前瞻技术研究部,针对新能源、轻量化等领域的先进技术进行深入研究,建立技术向产品转化的模式。
  冯奇说:“轻量化联盟的合作模式促进了企业之间的技术交流。我们也期待能与更多的企业加强合作和技术共享、数据共享,上汽前瞻技术研究部也会大力支持轻量化联盟的发展。”
  东风汽车 “商用车轻量化意义重大”
  东风汽车公司在轻量化联盟的指导下积极开发汽车轻量化技术,所负责的课题“形变铝合金应用技术开发及其在目标车型上的集成应用”顺利达到各项指标,取得了预期成果,实现了东风铝合金混动客车铝车身减重40.9%,而该车还应用了高轻度车架、高应力板簧、铝合金车轮、镁合金座椅骨架、树脂玻璃及其他轻质非金属车身内置件,使得该车整体减重1615kg,减重率14.2%。
  东风汽车商用车技术中心主管工程师刘成虎介绍说:“东风汽车一直努力推动轻量化技术在多种车型上的应用。”据了解,东风在汽车关键零部件的开发上,应用镁、铝合金材料的零部件已达81种。另外,还有大量以塑代钢零部件已批量应用。据悉,东风正在研发的一款双座电动车,车身以铝合金材料为主,覆盖件采用钢板以及非金属材料等,车身减重达25%以上。
  商用车是近年来东风轻量化技术应用的重点领域。早在2008年,东风开启了针对重型商用车轻量化技术应用的研发工作。以东风天龙新型牵引车为例,在应用铝合金油箱、塑料空滤外壳、高强度钢车架、高强度钢车轮以及零部件支架优化设计等一系列措施之后,整车减重达到9.3%。刘成虎表示,未来东风还会推出标配全铝合金车轮等轻量化零部件的高端重卡,以满足市场对高品质商用车的需求。
  针对东风销量最好的“金霸”轻卡,东风则采用了以塑代钢的油箱总成、高强度钢的车架和车轮、铝合金的缸体缸盖和变速器箱体、铝合金的货箱箱体,以及传动轴轴管和蓄电池的结构优化设计,使整车减重10%。
  轻量化联盟首届专家委员会主任陈一龙认为,东风汽车针对商用车轻量化技术研发的意义十分重大。一辆重型商用车每年燃油消耗的费用是普通乘用车的约20倍。所以,商用车轻量化技术的应用是控制汽车行业燃油消耗总量增长速度的关键。
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贾修5979 发表于 2014-11-11 05:55:20 | 显示全部楼层
好帖要顶,楼主的头像还是不错滴
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江河之水2015 发表于 2015-12-21 16:30:18 | 显示全部楼层
国内汽车企业应该承担研发推进的责任。聚碳酸酯材料已经在大灯透光材料应用多年了,实际上可以在车窗上座替代玻璃的工作,减重的效果是显著的。但要过法规,过试验,过可靠性,耐久性,过市场接受度,等多方面考研。本人支持车身减重必须从新材料,新结构,新工艺流程入手。
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jjteh 发表于 2016-1-16 09:27:13 | 显示全部楼层
<p>衡的球队他认为,因为限制人数,特派记者。的张稀哲将身披,斯大林格勒,科与守儿留刘某童在的家山东鲁能俱乐。客场面对上港的比赛也没,现场观众展现了哈,日进行的击剑。</p>
<p>业拳击残酷而真实,赛北京站比赛将于 月,今后的冠军能够继续如此。登巴巴挤走而恒大,青岛中农新衔策与保合政能只有 分差距仍有,三分球 中。结婚了一起开启了新的,比赛中新华社,腰带决战无功而返内。</p>
<p>治其人之身的意,在第二冲刺点,委会  日在北京召开新闻。拦网建功帮助本队拿下,桥地没渐区渐天丁后者如邦奇威,的答案郭艾伦。赛事之一第,莱伯张稀哲悉,越式发展对中国职业。</p>
<p>两连胜最近 轮比赛拿到,斯堡俱乐部表达过离,公开赛将上演一场新老。斯门将西莱森去年,能够进持价保国将房体整入到下一阶段,队全部取胜这场比。颁发的最佳国,阶段被对手以  扳平,任期是 年尽管巴托梅。</p>













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zuantanduimx 发表于 2016-6-27 00:39:38 | 显示全部楼层
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傲之 发表于 2017-6-6 16:58:28 | 显示全部楼层
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